El anuncio de que Mexicana de Aviación incorporará, antes de que concluya 2026, una ruta directa entre Zacatecas y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) puede parecer, a primera vista, una noticia más dentro del complejo mercado aéreo nacional pero no lo es.
En realidad, además de agregar conectividad al estado, abre una discusión mucho más profunda: ¿para qué debe existir una empresa estatal de aviación?
La respuesta no tendría que buscarse exclusivamente en sus estados financieros trimestrales ni en la rentabilidad inmediata de cada ruta. Una aerolínea pública puede y debe ser evaluada también por su capacidad para conectar regiones, generar oportunidades, estimular el turismo, facilitar negocios y acercar a los habitantes de entidades históricamente relegadas por las decisiones comerciales de las empresas privadas.
Zacatecas es precisamente uno de esos casos y aquí está el punto central: si una ruta Zacatecas-AIFA no resulta, por sí sola, la más rentable del mercado, eso no significa necesariamente que sea un mal negocio para Mexicana, Significa que debe evaluarse bajo una lógica diferente palenque el mercado no siempre conecta lo que el país necesita y el sureste mexicano es un ejemplo más.
Las aerolíneas privadas tienen una obligación legítima: ganar dinero. Cuando una ruta no ofrece suficiente demanda, ocupación o rentabilidad, simplemente deja de ser atractiva. Desde esa lógica empresarial, las ciudades con mercados pequeños parten en desventaja.
Zacatecas necesita conectividad no solamente para que un zacatecano pueda viajar a la Ciudad de México. La necesita para que un empresario pueda recibir clientes, para que un estudiante pueda trasladarse, para que un turista llegue, para que un funcionario o investigador viaje, para que una familia tenga alternativas y para que el estado pueda insertarse con mayor facilidad en los circuitos económicos nacionales.
La conectividad genera actividad económica antes de que esa actividad aparezca en los estados financieros de una aerolínea y es precisamente el espacio donde una empresa estatal puede tener sentido.
Por otro lado, sería absurdo negar la realidad financiera, Mexicana con apenas dos años de operación transportó 434 mil 299 pasajeros en 2025, generó alrededor de 462 millones de pesos de ingresos y registró costos operativos superiores a mil 403 millones, con una pérdida operativa aproximada de 941 millones de pesos. Son números que obligan a exigir eficiencia, transparencia y resultados pero tampoco deben utilizarse para concluir que el proyecto carece automáticamente de sentido.
Una aerolínea que apenas está construyendo su escala no puede compararse mecánicamente con empresas privadas que llevan décadas desarrollando redes, mercados, sistemas comerciales y flotas. Mexicana está precisamente en esa etapa de construcción. En 2025 comenzó a recibir sus nuevos Embraer E2 y su plan contempla llegar a 20 aeronaves para 2027.
La pregunta correcta, entonces, no es solamente cuánto pierde hoy. Es cuánto cuesta construir una red aérea capaz de conectar al país y cuánto valor económico genera esa conectividad.
La ruta al AIFA adquiere particular relevancia porque Zacatecas necesita romper el aislamiento relativo que históricamente ha padecido en materia de transporte aéreo y que todos los empresarios del ramo turístico han pedido durante sexenios.
No se trata solamente de competir por pasajeros con Aeroméxico, Volaris o Viva. Se trata de garantizar que una entidad pueda tener una puerta de entrada al principal sistema aeroportuario que está desarrollando el gobierno federal.
Mexicana ha utilizado el AIFA como plataforma para incorporar destinos que buscan fortalecer su conectividad. En 2026 abrió, por ejemplo, la ruta AIFA-Tuxtla Gutiérrez, planteada expresamente como un instrumento para impulsar desarrollo económico y empleo en Chiapas.
Ese es el modelo que vale la pena discutir. Una aerolínea estatal debe ser eficiente, debe tener indicadores de ocupación, costo por pasajero, ingresos, puntualidad, utilización de aeronaves y productividad perfectamente medibles; debe saberse cuánto subsidio recibe cada ruta y cuál es su beneficio económico y social.
Pero sería un error exigirle exactamente la misma lógica que a una empresa cuyo único objetivo es maximizar utilidades porque entonces desaparecerían precisamente las rutas que el mercado considera menos atractivas como Zacatecas y que, sin embargo, pueden ser estratégicas para el desarrollo regional.
El Estado no está para sustituir al mercado en todo pero si está para utilizarlo en beneficio de la población y corregir aquello que el mercado, por su propia naturaleza, no resuelve.
Un vuelo Zacatecas-AIFA no debe medirse únicamente por cuántos boletos vende Mexicana, debe medirse también por los hoteles que ocupan sus visitantes, los restaurantes que reciben clientes, los negocios que concretan reuniones, los estudiantes que pueden trasladarse, las inversiones que encuentran mejores condiciones para llegar y las familias que tienen una alternativa de movilidad.
Si la conectividad aérea contribuye a generar esa actividad, parte del beneficio termina regresando a la economía local mediante impuestos, empleos, consumo e inversión.
Por eso, la operación de Mexicana no debería reducirse a una cifra contable, la empresa debe aspirar, naturalmente, a ser financieramente sostenible. Pero su éxito histórico tendrá que medirse también por otra variable: qué tan bien logra integrar territorialmente a México y en esa ecuación, Zacatecas no debe ser una ruta marginal, debe ser una demostración de que una empresa estatal puede hacer algo que el mercado, por sí solo, difícilmente garantiza: conectar primero al país y después preguntar cuánto dinero deja cada vuelo.
Porque hay inversiones que se justifican por las ganancias que producen y otras por las oportunidades que hacen posibles. La aviación pública debería pertenecer a la segunda categoría, sin renunciar nunca a la obligación de ser eficiente.
