Hemos abordado en esta columna en múltiples ocasiones el escalamiento tecnológico de China en la reciente década en diversas cadenas globales de valor (CGV): el creciente liderazgo de las empresas chinas, públicas y privadas, no sólo se verifica en las importaciones de América Latina y el Caribe y México de bienes intermedios y, particularmente, de bienes de capital, sino que también en la participación de las importaciones chinas de productos de nivel tecnológico medio y alto respecto al total importado.
Estas tendencias son significativas en la CGV automotriz y con respecto al T-MEC: en 2025, China participó con 36 por ciento de la producción de vehículos para pasajeros y comerciales, incluyendo vehículos ligeros, camiones y autobuses; la participación de Estados Unidos ha descendido drásticamente en las décadas recientes (fue de apenas 11 por ciento en 2025) y de 4 por ciento para México ( La Jornada, 17/6/26). Considerando la central importancia de estas actividades en el T-MEC, también en su actual renegociación y en las medidas de Estados Unidos para retener y relocalizar las plantas en su territorio, el tema es crítico para la estrategia de desarrollo de México.
Las tendencias arriba descritas son mucho más drásticas para la nueva generación de transporte y movilidad: los vehículos eléctricos (VE), los cuales se han convertido en el segmento más dinámico de la CGV automotriz, ya no sólo son un medio importante para permitir la transición energética y reducir significativamente las emisiones de dióxido de carbono, sino que también han logrado reducir crecientemente costos en el transporte respecto a los de motores de combustión, tanto de pasajeros como de carga, entre otros.
En su reporte más actual, la Agencia Internacional de Energía (IEA, por sus siglas en inglés) destaca que en 2025 se habían fabricado alrededor de 22 millones de VE, con la expectativa de que fueran poco menos de 25 millones en 2025; durante 2018-2025 la fabricación aumentó en más de 10 veces. En más de una docena de países las ventas de VE ya superaron el 10 por ciento de nuevos vehículos (incluyendo particularmente a China, Estados Unidos, la Unión Europea en su conjunto y Reino Unido). Más allá de los incentivos y políticas nacionales y regionales específicas, existe una clarísima tendencia a incrementar drásticamente la participación de los VE en la producción y las ventas en el corto y mediano plazo.
Según la IEA, China fue en 2025 el fabricante de 75 de cada 100 de los VE y consume 40 por ciento de su producción de VE nacionalmente. La producción de 16 millones de VE le ha permitido exportar crecientemente al mundo (unos 2.5 millones en 2025, el doble de 2024) y ya representaron 35 por ciento de las exportaciones chinas en su CGV automotriz (20 por ciento en 2024). Es significativo comprender la creciente diversificación de las exportaciones chinas de VE: en 2025 más del 50 por ciento tuvieron como destino mercados fuera de la UE y Estados Unidos. Empresas como BYD y SAIC han sido el motor de este reciente proceso exportador; en América Latina y el Caribe, Medio Oriente y África, más del 80 por ciento de las importaciones de VE provienen de China.
Con casi 3.2. millones de VE fabricados en 2025, la Unión Europea fue el segundo productor global en importancia (casi 500 mil unidades producidas por empresas chinas en la UE), mientras la producción en América del Norte fue de apenas 1.3 millones de VE (también vía la producción de empresas coreanas (40 por ciento de las ventas) y otras desde México, la UE y Japón); 40 por ciento de las ventas de VE en Estados Unidos son importadas.
Estas tendencias, aunadas a las examinadas para la CGV automotriz fósil, reflejan los dramáticos retos a los que se enfrenta dicha cadena globalmente y particularmente en América del Norte y México. El TLCAN y el T-MEC, teniendo en su centro a la CGV automotriz de los años 80, se fundamentó en un “mundo que ya no existe”, teniendo en su momento a Estados Unidos como el centro productor y consumidor.
El centro de la producción de la CGV automotriz, sin embargo, se ha desplazado drásticamente en estas cuatro décadas a Asia, particularmente a China; detrás de la producción automotriz se encuentran de igual forma drásticos cambios en la innovación tecnológica y en los segmentos de autopartes en las que Estados Unidos y la UE crecientemente ya no participan. Las tendencias arriba descritas, reflejan que, con mínimas excepciones (vía Tesla y empresas como Ford), Estados Unidos ya no es un actor relevante en la producción de VE y mucho menos en la innovación de nuevas baterías eléctricas y esfuerzos para incrementar la autonomía del transporte.
Las tendencias en el corto plazo son contundentes: en los primeros tres meses de 2026, las principales 10 marcas productoras chinas de EV anunciaron expectativas de ventas en el extranjero de más de 7 millones de unidades y duplicarían sus ventas de 2025. En el caso de México, por el momento, sólo hemos retrasado las inversiones chinas en este rubro desde hace más de un año, en aras de no afectar el T-MEC.
Así, se enfatiza la importancia de que países como México definan y prioricen una agenda de desarrollo e integral con el gigante asiático. China ya no es una “opción abstracta”: para el caso de la CGV automotriz y más aún de los VE, debiera ser el centro de atención de los esfuerzos negociadores de México.
Para ser explícitos: la concentración exclusiva en Washington, además de sus reticencias y medidas para relocalizar plantas desde el mundo y de México, son totalmente insuficientes para la CGV automotriz ya establecida en México y con miras a los profundos cambios tecnológicos que se avizoran en dichos vehículos y la fabricación de baterías eléctricas. ¿Será?
* Profesor del Posgrado en Economía y coordinador del Centro de Estudios China-México de la UNAM
