A unos días de que se celebre la consulta sobre la revocación o ratificación del mandato del presidente AMLO, conviene tener presente una de sus decisiones más polémicas, para decidir el sentido de nuestro voto. Para ello, podemos auxiliarnos en el reciente libro del Ing. Javier Jiménez Espriú titulado “LA CANCELACIÓN El pecado original de AMLO”. Es un trabajo que analiza la disyuntiva que se presentaba en torno a la construcción del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México (NAIM). La decisión en un sentido o en otro iba a ser polémica pues la sociedad estaba dividida. Una parte estaba en contra del aeropuerto de Texcoco por el alto costo de un proyecto suntuario, y por los grandes riesgos ambientales que implicaba su implementación. La parte que lo apoyaba recalcaba la necesidad de aumentar la capacidad aeroportuaria de la ciudad, los beneficios que traería a México contar con un aeropuerto de primer nivel y los grandes costos que implicaba la cancelación de un proyecto en marcha.
Cuando finalmente el Gobierno se decidió por la cancelación, quienes apoyaban su continuación criticaron duramente la decisión, afirmando que se trataba de la cancelación de un buen proyecto que iba avanzando positivamente. Que estaba siendo financiado por el capital privado y cuya cancelación sólo podía obedecer a un capricho político. La razón de cancelar el proyecto es que, si bien quedaba clara la saturación del aeropuerto Benito Juárez y la necesidad de construir capacidad adicional, las otras 3 premisas de quienes criticaban la decisión de cancelar el proyecto eran muy débiles. En primer lugar no se trataba de un buen proyecto que iba bien. No se trataba tampoco de un proyecto financiado con capital privado. Y la cancelación no obedecía a un capricho político.
El aeropuerto Benito Juárez tenía en 2018 una capacidad instalada para atender alrededor de 45 millones de pasajeros al año, y estaba operando a su máxima capacidad, y en ocasiones, incluso por arriba de ella. La necesidad de construir capacidad aeroportuaria adicional estaba fuera de toda duda, sin embargo, ello no demostraba la conveniencia de construir esa capacidad adicional en el lago de Texcoco. La tarea de construirlo en ese lugar resultaba cuestionable por 3 grandes factores, primero: los grandes riesgos ambientales que el proyecto implicaba, segundo: las características lacustres del suelo que implicaban un gran reto de ingeniería. Difícilmente se puede encontrar un terreno más complicado para construir un aeropuerto que un lago, cuya mecánica de suelos lo hace un reto difícil de superar. Quienes apoyaban la continuación hacían ver que en el mundo se han construido aeropuertos en lugares que presentan grandes retos, incluso en el mar. Este argumento pasa por alto los enormes costos que implica la mecánica de suelos en un lago, mucho mayores que la construcción de un aeropuerto en el mar con un lecho marino sólido para pilotear la infraestructura. Las pistas resultarán menos afectadas por los hundimientos desiguales que las pistas de despegue y aterrizaje construidas en un lago. Las complicaciones de construir un aeropuerto en un lago eran indiscutibles. Incluso los proponentes del proyecto la reconocían y los encargados de la construcción del nuevo aeropuerto dedicaron a importantes recursos para encontrar una solución a este problema.
Sobre el costo del NAIM hay que decir que el presupuesto original del proyecto presentado en 2014 era de 131.5 miles de millones de pesos para las 2 etapas previstas. Sin embargo, en un presupuesto preparado en marzo de 2018, el costo del proyecto reportado era 13.3 mil millones de dólares sólo para la primera etapa. Sin embargo, existe una carta del 22 de julio de 2016 de la empresa Parsons en la que informa que la estimación para esa primera etapa del proyecto, en ese momento ya excedía los 16,000 millones de dólares. También es importante considerar que al principio, los encargados del mismo siempre manifestaron que el NAIM quedaría concluido en 2022. Sin embargo, en la misma carta referida antes, Parsons informaba que el proyecto se podría concluir, en el mejor de los casos, hasta 2024. El proyecto no iba bien.
Pero había un tercer factor qué hacía bastante cuestionable la conveniencia del NAIM. Era que su ubicación impedia su operación simultánea con el aeropuerto Benito Juárez, lo que implicaba cancelar la operación de este último en el momento de la inauguración del nuevo. Es sabido que cuando se construye un nuevo aeropuerto, por lo general la migración de la operación del existente al nuevo se hace paulatinamente durante cierto lapso, como está ocurriendo en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). Además recordemos que el problema era resolver la insuficiencia de capacidad aeroportuaria, y que cuando las ciudades se enfrentan a este problema, construyen aeropuertos nuevos para añadir capacidad a la ya existente, no para sustituirla, y menos si se considera el alto costo del proyecto. Otro de las opiniones que no se deben tomar en cuenta era que el aeropuerto nuevo estaba financiado por capital privado porque, simplemente, no es cierto. No había un solo centavo de capital en riesgo proporcionado por fuentes privadas. El proyecto estaba siendo desarrollado por una empresa paraestatal, y se financiaba con recursos públicos y con los recursos provenientes de 2 emisiones de deuda garantizadas por los ingresos propios del aeropuerto. Los inversores no arriesgaban nada, sólo otorgaron créditos.
En consecuencia, la decisión tomada al principio del mandato presidencial evitó graves problemas ambientales y económicos, y generó un sistema de tres aeropuertos que sumarán sus capacidades ya existentes, además de que tiene condiciones para incrementarlas oportunamente en el AIFA.
