La cadena global de valor automotriz (CGVA) participa en la actualidad con alrededor de 4.6 por ciento del PIB de México y genera casi un millón de empleos directos (o 1.6 por ciento de la población económicamente activa); es mucho más significativa en términos de las exportaciones mexicanas (35 por ciento en 2025, incluyendo al segmento de autopartes).
Es decir, se trata de un sector altamente dinámico, muy integrado a Estados Unidos y muy intensivo en capital y, en muy menor medida, relevante en la generación de empleo, con importantes concentraciones de sus actividades en el Centro y Norte del país.
La CGVA, de igual forma, fue el motor impulsor del proceso de integración comercial de América del Norte con el TLCAN, que entró en vigor en 1994, el T-MEC en 2020 y se encuentra nuevamente en el centro de la renegociación actual del T-MEC (en cuanto a aranceles, normas de origen y otros aspectos debatidos actualmente).
Es en este contexto significativo, comprender que la CGVA ha transcurrido por muy profundos cambios globales y en América del Norte, con significativas repercusiones para México. Estos cambios no han sido por el momento suficientemente reflexionados.
Con base en la información ofrecida por la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA) destacan al menos dos grandes tendencias globales en la década reciente (la información se ofrece con base en unidades producidas y no en valor).
Primero. En 2025, la producción total de vehículos (para pasajeros y comerciales, incluyendo vehículos ligeros, camiones y autobuses) de más de 96 millones de unidades se concentró en Asia (con 61 por ciento de la producción), seguida de América del Norte (Canadá, Estados Unidos y México (con 16 por ciento) y la Unión Europea (15 por ciento).
Asia aumentó su participación en la última década en 9 por ciento, mientras que la de América del Norte y la UE cayó en 4 y 5 por ciento. Estos profundos cambios en la CGVA total de vehículos es incluso más nítida por países.
En 2025, China fabricó 36 por ciento, seguida de Estados Unidos (11), Japón (9), India (7), Alemania (4) y México (4 por ciento). Es decir, entre los principales cinco productores de la CGVA, tres son asiáticos y la relación entre las unidades producidas por China y Estados Unidos aumentó de 2 a 3.4 en tan soló una década.
En el continente americano, la mayoría de los países, incluyendo Argentina, Canadá y Estados Unidos, destacan por tasas de crecimiento promedio anual (TCPA) negativas, con la excepción de Brasil (con una TCPA de 0.9 por ciento durante 2015-2025) y México (1.4 por ciento); en 2025 después de Estados Unidos, México fue el principal productor (y 55 por ciento más que Brasil).
Segundo. Según la misma fuente y las mismas mediciones (de unidades fabricadas), pero ahora sólo para el segmento automotriz para pasajeros, las tendencias durante 2015-2025 son incluso más profundas.
Asia concentró 71 por ciento de la producción de autos para pasajeros en 2025, mientras América del Norte y la Unión Europea apenas 3 y 12 por ciento. Entre los principales productores destacan China (42 por ciento), Japón (10), India (8) y Corea del Sur (5 por ciento); Estados Unidos, México y Brasil se encuentran en distantes 2, uno y 3 por ciento. El desplome en la fabricación de autos para pasajeros en América del Norte ha sido drástico: de 10 por ciento, todavía en 2015, a 3 por ciento en 2025 y en los tres países, incluyendo a México.
Esta información no incluye a los vehículos eléctricos, tema de nuestra próxima contribución.
Las implicaciones globales, en América Latina y el Caribe y particularmente para países como México son drásticas. Si bien se ha generalizado el concepto de la creciente “orientalización” de las manufacturas, la producción de autos es un ejemplo significativo.
Estados Unidos y la Unión Europea han dejado de ser el centro de su producción hace varias décadas y Asia es por mucho el eje productor, y en el desarrollo de nuevas tecnologías e innovaciones, en esta cadena global de valor, particularmente en automóviles para pasajeros.
Para México, y en el contexto de la renegociación actual del T-MEC, las implicaciones son sustantivas. Desde una perspectiva global, América del Norte, y particularmente Estados Unidos, se ha convertido en un productor secundario de autos y particularmente para pasajeros (la relación de la producción de autos para pasajeros entre China y Estados Unidos aumentó de 5 en 2015 a 24 en 2025).
La participación de México ha aumentado en América del Norte ante el desplome de la producción de Estados Unidos y Canadá y se ha mantenido relativamente constante a nivel global (con 4 por ciento en la producción total de automóviles y una caída significativa en el segmento para pasajeros). Buscar cerrar el mercado de América del Norte ante la producción china tendría enormes implicaciones para la región y particularmente en cuanto a la implementación de nuevas tecnologías e innovaciones.
Pareciera resultar imperativo que la región encarara directamente los desafíos que Asia y China representan para América del Norte. Incluso, y ante la profunda confrontación entre Estados Unidos y China, México no puede sólo confiarse en su integración con Estados Unidos (y Canadá) ante las profundas tendencias globales arriba descritas y ante la amenaza de quedar rápidamente relegado a segmentos y tecnologías crecientemente irrelevantes en el corto plazo. Las tendencias arriba descritas reflejan cambios profundos en tan sólo una década en la CGVA.
Es para México, entonces, imperativo iniciar con una discusión no sólo general sobre China, como se ha insistido en esta columna, y en la definición de una agenda puntual, sino que específicamente con respecto a la CGVA aquí examinada. Claramente la invitación no es sólo para el sector público (Ejecutivo, gobierno federal, gobernadores, presidentes municipales y muchas otras), sino que particularmente para organismos empresariales especializados en la CGVA.
¿Será?
* Profesor del Posgrado en Economía y Coordinador del Centro de Estudios China-México de la UNAM
