Francisco Vargas de la Llata, ex director de Proyectos de la Secretaría de Obras Públicas (durante el sexenio de Amalia García Medina), afirmó que es preferible destinar recursos para 10 o 12 proyectos de movilidad en diversos puntos de la ciudad que construir un segundo piso en el bulevar Adolfo López Mateos.
Durante su participación en el quinto foro web que realiza la asociación Amigos del Patrimonio Zacatecano (Apazac) sobre el proyecto de un viaducto elevado en el bulevar, aseguró que el tema de una ciudad no es brindar vialidades de alta velocidad, sino vialidades fluidas, esto debido a que “no necesitamos ir tan rápido, pero sí necesitamos ir fluidos”.
Por tanto, reiteró que no es necesario un segundo piso en el bulevar y, en lugar de destinar recursos a este, es preferible que ese presupuesto se destine a arreglar 10 o 12 proyectos distintos que ayuden a que la movilidad mejore en más partes de la ciudad.
“Si me preguntan cuál sería la recomendación para el proyecto del segundo piso, sería revisar muy bien el proyecto y, si lo quieren hacer, no hay porqué no hacerlo, pero hay que revisarlo y entender que no se trata de hacer obra por hacer obra, sino de hacer ciudad y de mejorar la calidad de vida de todos, no de unos cuantos”, expresó.
En ese sentido, Vargas de la Llata dijo que es importante consultar a todos los especialistas de tal forma que la opinión que haya sobre este proyecto “no sea un me late ni sea desde el estómago”.
El especialista en Conservación y Restauración del Patrimonio expuso que la intención de construir un segundo piso para liberar de tráfico una parte del bulevar Adolfo López Mateos no es algo nuevo y fue un proyecto que se pretendió durante la administración gubernamental de Amalia García Medina.
En ese momento, detalló, se hizo un ejercicio y se desarrolló toda la metodología, estudios, etcétera, y posteriormente se realizó una consulta con Icomos para ver si este proyecto tenía injerencia en el Centro Histórico y en el patrimonio lo que derivó en una resolución desfavorable; “a partir de esta resolución se detuvo el proyecto del viaducto”.
Ante esa situación, la decisión del Gobierno del Estado fue tomar medidas para liberar el bulevar para que no hubiese crucero alguno ni elemento que detuviera a los vehículos, lo que tuvo consecuencias positivas, para los automovilistas, y negativas, pues ya no es posible estacionarse y el comercio se ha visto afectado.
En ese sentido, Vargas de la Llata refirió que, después de que se quitaron los semáforos desde la Unidad Académica de Ingeniería de la Benemérita Universidad Autónoma de Zacatecas (BUAZ) hasta la presidencia municipal de Zacatecas, todo ese tramo se volvió económicamente inestable, debido a que las personas ya no pudieron estacionarse en esa zona y entonces fracasaron los negocios.
Cuando se planteó el proyecto, recordó que hubo un movimiento ciudadano que rechazó la obra y el gobierno emprendió foros de consulta y reuniones con diversos sectores sociales, y finalmente “la gobernadora abrió los oídos y permitió que las personas expertas opinaran y uno de ellos fue Icomos”.
Según recordó, el tema más relevante para este organismo era el impacto que podía tener el viaducto en el paisaje urbano y por lo tanto emitió una recomendación para que no se construyera este viaducto.
Ante esto, García Medina decidió desechar el proyecto y entonces se diseñó el paso a desnivel que comunica al Centro Histórico con el bulevar, lo cual dio la oportunidad de crear la Plaza Bicentenario.
Por otra parte, Vargas de la Llata expuso que en el sexenio antepasado se hizo un estudio sobre la situación de la movilidad en Zacatecas y Guadalupe que se llamó Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (Pimus) y es el diagnóstico más serio que se ha realizado sobre la manera en que los zacatecanos se mueven en transporte público o privado.
Este estudio derivó en el diseño de un plan vial que ayudase a resolver no un punto específico, sino toda la ciudad, ya que “no se puede atacar un solo elemento si no lo vemos de manera integral. No es la solución arreglar una vialidad y todas las demás no”.
“Con el Pimus vimos que necesitábamos integrar acciones a corto, mediano y largo plazo ahí pudimos identificar cuáles eran los puntos más conflictivos en la ciudad y cómo deberíamos atacarlos en estos plazos” indicó.
En consecuencia, se propusieron vialidades conectoras y que hubiese transversalidad y conectividad entre todas y se previó que en el año 2030 se podía lograr una distribución vial eficiente, pero manifestó que es necesario que el gobierno actual revise esos estudios y proyectos.
