A más de treinta años de políticas de corte neoliberal y de abruptos cambios en la organización de la industria a nivel mundial, la experiencia mexicana ha mostrado que las altas tasas de crecimiento de las exportaciones manufactureras no se han traducido en un proceso de crecimiento económico liderado por las exportaciones. Pues como en el viejo patrón de acumulación primario exportador (ubicado grosso modo desde la segunda mitad del siglo 19 hasta la gran crisis de 1929-1993), los grupos exportadores operan aislados, por lo cual su capacidad de irradiación o de arrastre sobre el resto de la actividad económica nacional es muy limitado. Muchos son los factores que explican estos pobres encadenamientos productivos, entre los más relevantes se pueden citar los procesos recurrentes de apreciación del tipo de cambio real (desde 1987); la falta de financiamiento para actividades productivas; la implementación de programas sectoriales “horizontales” que incentivan procesos de importaciones temporales para su posterior exportación; la participación de las industrias mexicanas exportadoras en segmentos de las cadenas globales de valor de bajo valor añadido; la penetración de China tras su ingreso a la OMC, etc.
Con el propósito de profundizar en los impactos que tienen los endebles encadenamientos internos de las manufacturas de exportación sobre variables cruciales para la manufactura en su conjunto y su localización territorial, podemos concentrar la atención en el comportamiento de una clase industrial clave en la etapa neoliberal, particularmente desde 1994 con la entrada en vigor del TLCAN: la clase automóviles-camiones. Es la más relevante para la manufactura mexicana (de un total de 231 clases industriales). Se integra por establecimientos de gran tamaño altamente exportadores: entre 1994-2009 destinó más de 3/4 partes de su producción a exportaciones; concentró 9% del valor agregado bruto, 6% de la IED y 30% de los insumos importados que demandó la manufactura mexicana no maquiladora en su conjunto. La alta participación en exportaciones, IED e insumos importados, revela que es una clase que participa activamente en la segmentación de la cadena global de valor autopartes-automotriz. En virtud de que opera con un coeficiente de insumos nacionales inferior al coeficiente promedio, la clase se tipifica como de bajos encadenamientos hacia atrás con proveedores locales.
Según la matriz insumo-producto doméstica (MIPD) para México 2008, la clase automóviles se encadena fuertemente hacia atrás con apenas 5 clases industriales, de hecho de la producción total de la clase, 14.16% se destina a compras de insumos provenientes de estas 5 clases. Es interesante señalar que cuatro de sus principales proveedoras forman parte de la misma cadena global de valor y también se pueden tipificar como exportadoras, estas son: motores de gasolina; autopartes de plástico; asientos; equipo eléctrico y electrónico. Con ello, su relacionamiento con manufacturas orientadas al mercado doméstico es ínfimo. En términos de ritmos de expansión, entre 2003-2009 las principales proveedoras de la clase automotriz (particularmente las exportadoras), mostraron fuertes decrecimientos en empleos, producto, remuneraciones medias y exportaciones. Es decir, pareciera que el debilitamiento de la dinámica de las exportaciones manufactureras desde 2000 ha impactado adversamente sobre los ritmos de expansión de su producción.
Otro rasgo interesante es que a nivel territorial el producto generado por la clase productora de automóviles se ha concentrado en 5 entidades: entre 1999-2009 concentraron 93.1% del producto de la clase automóviles/camiones. Puebla y Coahuila presentaron tasas de crecimiento de dos dígitos y con ello, contribuyeron con 70.5% al crecimiento de la clase a nivel nacional, tan sólo Puebla contribuyó con la mitad de ese crecimiento.
En suma, la clase líder del proceso opera desarticulada de la economía nacional y está altamente concentrada en apenas dos entidades federativas. No obstante la elevación de su contenido nacional particularmente desde 2009, es importante indicar que el segmento establecido en México no tiene como objetivo explícito cooperar con la economía nacional para elevar/mejorar los encadenamientos locales y con ello contribuir a generar un proceso endógeno de acumulación de capital. Muy al contrario, su conducta obedece a decisiones que se toman en otros segmentos de la cadena de valor ubicados en otros territorios. Desde esta perspectiva, las apuestas por parte de las instituciones mexicanas públicas y privadas por insertar a las empresas mexicanas de diferente tamaño a la dinámica de las cadenas globales de valor para con ello lograr un proceso de crecimiento alto/sostenido, resultan miopes, pues omiten las fuertes tensiones que surgen entre al interactuar los procesos globales y locales. ■
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