México, DF. El representante de la empresa Consultoría Integral en Ingeniería (CONIISA) -que supervisó la obra electromecánica de la línea 12 del Metro-, Gerardo Ferrando Bravo, aseguró que el problema de desgaste excesivo en el sistema de vías que obligó a la suspensión en un tramo del servicio “no se presentó por falta de mantenimiento”.
Al comparecer ante los diputados de la Comisión de Investigación para la línea 12 de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), el ex director de la facultad de Ingeniería de la UNAM y ex director del mismo Sistema de Transporte Colectivo (STC) de 1983 a 1991 sostuvo que haciendo algunas adecuaciones tanto al tren como a la vía en las curvas y operaciones de mantenimiento podría llevar a resolver con rapidez el problema.
Si bien dijo que el porcentaje de cumplimiento de las acciones de mantenimiento por parte del consorcio constructor fue de entre 47 por ciento, aclaró que dichos trabajos se concentraron en el fenómeno de desgaste ondulatorio que se presentó en las curvas, pero no así en otros tramos como el subterráneo que se mantiene en operación.
En su exposición, dijo que previo a la puesta en servicio de la línea se detectó un desgaste anormal en la base del riel de las curvas 11 y 12 que con las que tienen un radio menor. El 30 de septiembre de 2012 “se le ordenó al consorcio constructor elaborar un dictamen del problema” y se llevó a cabo la sustitución de los perfiles de riel para recuperar la geometría de la vía, la compactación del balasto, así como la aplicación del par de apriete a elementos de fijación de vía, según las instrucciones indicadas por el Proyecto Metro del DF (PMDF).
Sin embargo, posterior a la puesta en servicio el día 30 de octubre de 2012, dijo que se siguieron presentando señales de ese fenómeno en diversos accesorios de la vía, como son riel, aparatos de dilatación y de vía, fijaciones, durmientes, así como desgaste anormal en las ruedas de los trenes.
“No obstante que se realizó esmerilado en el riel, realineación y renivelación de la vía, verificación del par de apriete, sustitución de durmientes dañados, distribución y compactación de balasto, verificación de medidas geométricas, así como el reperfilado sobre las ruedas de los trenes, el problema continuó presentándose en forma exponencial”.
